Die Rekonstruktion des 1888 Flocken Elektrowagen
Schilderung v. Franz Haag
1888 Flocken Elektrowagen (Rekonstruktion) Bild: © Haag
Franz Haag
Franz Haag, Inhaber der Automarke Flocken, hatte es sich zur Aufgabe gemacht, dieses Fahrzeug wieder aufzubauen und auf die Straße zu bringen.
Haag rekonstruierte den Flocken Elektrowagen von 1888 in privater Eigeninitiative anhand der Beschreibung von Halwart Schrader und weiterem Informationsmaterial vom Deutschen Museum in München.
Diese Rekonstruktion wurde am 10. März 2011 bei der Eröffnung der „Retro Classics“ in Stuttgart erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt.
Es ist der weltweit einzige Nachbau dieses Modells. Das Original gilt als verschollen.
Meine Botschaft:
Als Bertha Benz im August 1888 ihre historische Pionierfahrt mit einem Benz Patent Motorwagen Nr. 3 von Mannheim nach Pforzheim unternahm, fuhr in Deutschland bereits das erste Elektroauto!
Ich als Mitglied des RetroClassicCultur e. V. (RCC) Abteilung Vorkriegsregister hatte es mir zur Aufgabe gemacht, diesen Meilenstein der Automobilentwicklung wieder aufzubauen und auf die Straße zu bringen. Ich möchte mit dem „1888 Flocken Elektrowagen“ daran erinnern, dass die z.Zt. in den Medien beschriebene "Zweite automobile Revolution", die Fahrzeuge umweltgerechter machen soll, da sie alternative Antriebe und leichtere Karosserien propagiert, schon 1888 in Deutschland ihren Anfang nahm.
Elektromobilität im 19. Jahrhundert
Es ist in der Bevölkerung weitgehend unbekannt dass es vor bzw. um 1900 mehr Elektroautos als Autos mit Verbrennungsmotor gab.
Selbst Kaiser Wilhelm II. hatte schon 3 Elektroautos in seinem Fuhrpark.
Mein Traum
Mein Traum war es, ein Elektroauto aus dieser Zeit zu fahren und damit diese Tatsache der Öffentlichkeit bekannt zu machen.
Da die Elektromobilität ca. 1910 in einen hundertjährigen Dornröschenschlaf verfiel, waren diese Fahrzeuge bis vor kurzem in Sammlerkreisen wenig gefragt. Somit sind fast alle Elektroautos aus der Zeit vor 1900 verschollen.
Der 1888 Flocken Elektrowagen
Durch Zufall stieß ich im September 2010 auf einen lokalen Zeitungsartikel von 2008 in dem über die Elektrowagen des Coburger Firmenbesitzers Andreas Flocken.
Der 1888 Flocken Elektrowagen gilt als erste (bekannte) deutsche Elektroauto.
Es wird vermutet, dass es sich dabei um das erste (vierrädrige Elektroauto der Welt handelt.
Meine verrückte Idee
Aus einer Laune heraus entschied ich mich spontan, das "Erste Elektroauto der Welt" zu rekonstruieren.
Ich machte mir keinerlei Gedankenken über Aufwand, Kosten und mögliche Probleme, sondern begann augenblicklich mit der Arbeit.
Die Recherche
Obwohl Andreas Flocken das erste (bekannte) deutsche Elektroauto baute, wurde wenig über ihn bekannt.
Die Informationen über das Fahrzeug von 1888 waren leider sehr spärlich.
Weder Konstruktionszeichnungen noch Fotos existierten von dem ersten Flocken Elektrowagen.
Fotos sind offensichtlich nur von den nachfolgenden Fahrzeugen, die um 1900 gebaut wurden, vorhanden.
Dies ist auch logisch, denn erst in den 1890er Jahren war die Fotografie so weit, dass es üblich wurde, Fotos von Fahrzeugen zu machen. So gibt es auch vom ersten Benz Motorwagen kein Foto aus dem Jahr der Entstehung.
Erstmals wurde das Fahrzeug in der Coburger Zeitung vom 28.September 1888 erwähnt:
Hinweis:
Mich irritierte in diesem Zeitungsartikel der Begriff "Dampf-Chaise"
Nach Recherchen in historischen Dokumenten wurde mir klar, dass dies zu dieser Zeit die allgemeine Bezeichnung für Autos war. Kraftwagen wurden zu dieser Zeit unabhängig von der Antriebsart als „Dampf-Chaisen“ bezeichnet.
Die Bezeichnung Auto war in Deutschland noch unbekannt.
In dem Buch "Deutsche Autos von 1885 - 1920" von Halwart Schrader, dem anerkanntesten Automobilhistoriker im deutschsprachigen Raum, das ich in einem Archiv aufstöberte, fand ich die erste, dürftige Beschreibung des 1888 Flocken Elektrowagen.
Sehr hifreich erwies sich auch der Kontakt zum Deutschen Museum, München.
Besonders bedanken möchte ich mich bei der Kuratorin Landverkehr Frau Dr. Gundler, die durch Zufall auch nach Informationen über Andreas Flocken forschte. So konnten wir in endlosen E-Mails unsere Infos austauschen.
Bezüglich Batterien waren die Kontakte zu Professor Gijs Mom von der Universität Eindhoven sehr fruchtbar.
Ich glaube, es gibt weltweit keine Person, die über die Anfänge der Elektromobilität besser bescheid weiß, als Gijs Mom
Die Rekonstruktion
Ich bezeichne mein Fahrzeug bewußt nicht als Nachbau, sondern als Rekonstruktion. Beim Rekonstruieren ist es unabdingbar, sich an erhaltenen Fragmenten, Quellen oder auch nur Indizien zu orientieren. Aufgrund der Menge und Qualität der Annahmen hat eine Rekonstruktion immer hypothetischen Charakter.
Ich bin Flocken
Ich versetzte mich gedanklich in die Zeit von 1888 und versuchte die Ideen und Gedanken von Andreas Flocken nachzuvollziehen.
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Welche Ausbildung und welches Wissen hatte Flocken?
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Welche technische Erkenntnisse waren vorhanden?
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Welche Fertigungsverfahren waren verfügbar?
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Welche Firmensrategie verfolgte Flocken?
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Wie waren seine anderen Produkte (Maschinen, E-Motoren, Dynamos) aufgebaut?
Andreas Flocken absolvierte seine Ausbildung bei der Heinrich Lanz AG in der "Autostadt" Mannheim.
So war ich mir sicher, dass er über die Experimente von Benz und Daimler informiert war.
Die Achsschenkellenkung war ihm vermutlich noch nicht bekannt, da diese zu dieser Zeit nur in Frankreich für Dampfautos verwendet wurde.
Brauchbare Batterien waren in Deutschland erst ab Frühjahr 1888 lieferbar.
Genormte Maße und Fertigung nach Millimer waren noch ein Fremdwort.
Die Teile wurden einfach "passend" einzeln gefertigt. Da gab es schon manchmal Abweichungen bei den einzelnen Schrauben von 1-2 mm im Durchmesser.
Ich studierte die Bilder der späteren Fahrzeuge ausgiebig, um ein wenig über seinen Stil zu erfahren.
Anders als Benz, der sehr edle Fahrzeuge mit Liebe zum Detail konsrtuierte, war Flockens Devise "einfach und praktisch".
Seine Fahrzeuge waren relativ leicht.
Anders als z.B. Lohner der um 1900 ein Elektroauto baute, das ca. 2 Tonnen wog.
A. Flocken ging vermutlich in der gleichen Art vor, wie zwei Jahre vorher Gottlieb Daimler es tat. Dieser baute in eine Kutsche von der Fa. Wimpf seinen Verbrennungsmotor ein.
Die Kutsche
Im Deutschen Museum in Münschen recherchierte ich, wie die Kutschen aussahen, die zu dieser Zeit für Kraftfahrzeuge verwendet wurden.
Auch Kontakte zu H. Hartmann vom Kutschenmuseum Schwabsoien erwiesen sich als sehr hilfreich.
Flocken verwendete eine 2(+2)-sitzige, leichte bayerische Chaise, auch Doktorwagen genannt und versah diese mit einem von ihm gebauten Elektromotor.
Also machte ich mich auf die Suche, nach einem entsprechenden Fahrzeug.
Durch einen großen Zufall stieß ich im September 2010 auf einem Heuboden eines Ferienhofes im Allgäu auf eine bayerische Chaise (Baujahr lt. Besitzer ca. 1890)
Die Vergangenheit des Fahrzeuges liegt weitgehend im Dunklen. Es ist lediglich überliefert, dass der Vorbesitzer das Fahrzeug in den 90er Jahren restaurierte, er es aber nicht mehr fuhr, da ihm das Geld ausging. Er verpfändete das Fahrzeug. Er wollte die Kutsche immer wieder zurückkaufen. Leider verstarb er vor dem Rückkauf. Sein Name wurde mir leider nicht preisgegeben.
Der jetzige Besitzer war aus gesundheitlichen Gründen gezwungen, seinen kompletten Fahrzeugbestand zu veräußern. Er freute sich darüber, dass ich eines der ersten Elektroautos rekonstruieren wollte. So konnte ich den Doktorwagen von ihm erwerben.
Der Riemen-Antrieb
Der Flocken Elektrowagen ist das einzige in der Literatur beschriebene Auto mit Riementrieb auf die Hinterräder. Lediglich Gottlieb Daimler beschrieb in der Patentschrift für den Reitwagen von 1885 dieses Kraftübertragungssystem.
Der Riemenantrieb hatte seinen guten Grund, denn durch die Elastizität eines Riemens werden die harten Fahrbahnstöße gdämpft.
Carl Benz hatte erhebliche Probleme mit seinem Kettenantrieb. Die Lebensdauer der Ketten war sehr gering.
Also machte ich mich auf die Suche nach geeigneten Riemen.
In Belgien fand ich bei einem Restaurator für Motorräder die passenden historischen Antriebsriemen.
Bei Kutschen aus dieser Zeit drehen sich die Räder über sogenannte Schmierlager auf der feststehenden Hinterachse. Deshalb wurden die Holz-Riemenscheiben an den Hinterrädern angebracht und an den Speichen befestigt, wie es auch Gottlieb Daimler bewerkstelligte.
Das Dfferenzial/Vorgelege
Da das Fahrzeug eine Untersetzung und ein Differential benötigte, ergab sich daraus zwangsläufig ein Vorgelege zwischen Vorder- und Hinterachse, ähnlich wie beim Benz Motordreirad.
Der Motor
Das Motorgehäuse fertigte ich nach historischen Zeichnungen und Fotos von Flocken Elektromotoren aus dieser Zeit und platzierte es unter dem Fahrzeugboden.
Da dieser Motor erstmals in einem Fahrzeug verwendet wurde, benötigte er ein weitgehend geschlossenes Gehäuse und somit eine aktive Belüftung über einen Lüfter.
Die Lenkung
Dann befasste ich mich mit der Lenkung. Vorgabe war Drehschemellenkung. Die Achsschenkellenkung war Flocken zu diesem Zeitpunkt offensichtlich noch nicht bekannt.
Als Betätigung wurde eine Lenkkurbel mit Kettenzug, wie sie damals bei Dampfautos üblich war, verwendet.
Erst beim Bau wurde mir bewusst, welche gravierende Auswirkungen die Umstellung von einem gezogenen Pferdefuhrwerk zu einem mit Motorkraft geschobenen Fahrzeug auf die Lenkgeometrie und Kinematik des Fahrwerks hat. Gute Unterstützung fand ich durch Publikationen des Deutschen Museums, München.
Die Akkumulatoren (Batterien)
Halwart Schrader schrieb in seinem Buch, dass erst die späteren Fahrzeuge von A. Flocken einen Batteriekasten vorn besaßen. Dieser besaß nur einen hinten.
Als letztes stellte sich die Frage, welche Akkumulatoren verwendete Herr Flocken?
Waren zu dieser Zeit überhaupt brauchbare Akkumulatoren mit der erforderlichen Energiedichte vorhanden?
Im Tudor Museum in Rosport, Luxembourg stieß ich auf eine Spur.
Henry Tudor lies 1886 einen Bleiakku mit einer neuartigen Plattenstruktur patentieren.
Dieser Akku hatte eine 8 x höhere Energiedichte als die bisherigen Systeme.
Zu meiner Überraschung erreichte Tudor 1886 schon eine Energiedichte von 27Wh/kg (Heute ca. 30 - 35 Wh/kg). Somit waren die Akkus nach dem tudorschen System für den Einbau in leichte Elektrofahrzeuge geeignet. Aber wie kamen diese Akkus nach Deutschland?
1885 bringt Vetter Nikolaus Schalkenbach einen Herrn aus Deutschland nach Rosport.
Er heisst Adolph Müller und ist Vertreter für elektrische Anlagen. Müller ist vor allem Kaufmann und als solcher sieht er hier die Chance einer gewinnversprechenden Vermarktung. Er erwirbt die alleinigen Vertriebsrechte für Deutschland und gründet 1887 die erste deutsche Akkumulatorenfabrik, aus der später die VARTA* hervorgeht. Im Frühjahr 1888 beginnt er mit ca. 50 Mitarbeitern die industrielle Produktion und erreicht im ersten Jahr schon einen Umsatz von 400.000 Mark. Da Flockens erster Elektrowagen im Herbst 1888 fertiggestelt wurde bezog er mit hoher Wahrscheinlichkeit Tudor-Bleiakkus von Müller. Da sich in den 125 Jahren bezüglich Aufbau und Leistungsdichte kaum etwas verändert hat, verwendete ich für meine Rekonstruktion handelsübliche Bleibatterien.
* Leider wurden vor kurzem die historischen Informationen über Tudor und Adolf Müller auf der VARTA-Website weitgehend gelöcht.
Offensichtlich passte es dem amerikanischen Mutterkonzern Johnson Controls , von dem Varta übernommen wurde, nicht ins Konzept
Erste Probefahrt
Bei den ersten Fahrversuchen stellten sich die Schwachstellen dieser Konstruktion heraus. Mir wurde klar, warum A. Flocken um die Jahrhundertwende weitere, verbesserte Fahrzeuge baute. Aber ich rekonstruierte ja das erste Elektroauto mit all seinen Schwächen (hoher Schwerpunkt, Drehschemellenkung, Geringe Batteriekapazität, Eisenbereifung, kurzer Radstand, enge Spur usw.).
Für den Aufbau dieses Autos hatte ich mir eine Zeit von zwei Jahren vorgegeben. Ein lieber Freund machte mir dann "Druck". Er meinte: "Deinen Flocken Elektrowagen brauchen wir im März 2011 auf der Retro Classics in Stuttgart". Plötzlich war die Projektlaufzeit von geplanten zwei Jahren auf ein halbes Jahr reduziert.
Ich habe diesen Termin, mit viel Nachtarbeit und mit tatkräftiger Unterstützung meiner Freunde, dann doch geschafft.
"Weltpremiere"
Das Fahrzeug wurde im Rahmen der Eröffnung der Retro Classics 2011 durch den Fernsehkoch und Oldtimerliebhaber Horst Lichter dem staunenden Publikum vorgestellt.
2011 Weltpremiere in Stuttgart Bild: Wilhelm
v.l.: Franz Haag, Hans Roth (Urenkel von Andreas Flocken), Horst Lichter (Fernsehkoch und Moderator)
Das große Medieninteresse für dieses Projekt hat mich doch überrascht.
Freundlicherweise unterstützte mich der RCC e.V. und die Retro Promotoin GmbH auf der medialen Seite.
Retro Classics Cultur Award 2011
Der ''Retro Classics Cultur e. V.'' (kurz RCC e.V.) vergibt seit 2010 den Retro Classics Cultur Award, eine Auszeichnung, die verliehen wird, um das besondere Engagement in Sachen historischer Fahrzeuge zu würdigen.
Preisträger:
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2010 Firma Silhouette
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2011 Franz Haag Inhaber der Automarke Flocken*
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2012 Firma Bosch
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2013 Matthias Gerst vom TÜV Süd
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2014 Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA)
* Im Jahr 2011 ging der Preis an Herrn Franz Haag aus Marktoberdorf (Mitglied des RCC e.V.), der mit Idee und Umsetzung eines Nachbaus des 1888 vom Pionier Andreas Flocken konstruierten ersten Elektroautos („Flockenwagen“) alle weitere Aspiranten in den Schatten stellte.
Herr Dr. Reinhard Altmüller, Leiter des Referats 64 (zuständig für den Automobilsommer 2011) im Ministerium für Ländlichen Raum, Umwelt und Verkehr überreichte Herrn Haag den Award im Rahmen des Gesellschaftsabends auf Schloss Ludwigsburg.
1888 Flocken Elektrowagen vor Schloss Ludwigsburg
Der Luxus der Langsamkeit
Es ist schon ein tolles Gefühl, mit dem ersten deutschen Elektroauto zu fahren. Bei den Ausfahrten mit meinem "Flocken" genieße ich den Luxus der Langsamkeit.
Allgäuer Zeitung Bild: Rohlmann
Mittlerweile wird mein "Flockenwagen" nicht mehr gefahren. Ich will dem, mittlerweile 125 Jahre alten, Fahrzeug nicht zu viel zumuten.
Technische Daten der Rekonstruktion
Kennzeichnung entsprechend dem Markierungssystem der Charta von Turin.
NB = für „newly built“, FR = für „free reconstruction“, CS = für „conservational stabilization“
Motor
48V Gleichstrommotor, Leistung ca. 1 PS (FR/2010)
Motorgehäuse (NB/2010)
Akkumulatoren
Bleiakkus (FR/2010)
Hersteller Original Akkumulatoren:
Accumulatoren-Fabrik Tudorschen Systems Büsche & Müller OHG (heute bekannt als VARTA)
Kraftübertragung
Kettentrieb Motor - Vorgelege (NB/2010)
Riemenantrieb auf Hinterachse (NB/2010)
Lenkung
Drehkranzlenkung, (Original)
Kettenführung, Lenkkurbel (NB/2010)
Bremsen
Klotzbremse auf Hinterräder, (Original)
Räder/Reifen
Holzspeichen, Eisenbereifung (Original)
Chassis
offener Viersitzer, Holz (teilweise NB/1990) mit Eisen (Original) verstärkt,
Elyptikfedern (Original)
Höchstgeschwindigkeit
ca. 15 km/h
Reichweite
1888 dürfte die maximale Reichweite bei ca. 25 km gelegen haben (Coburg – Redwitz an der Rodach)
Gewicht:
ca. 300 kg ohne Batterien
ca. 400 kg mit Batterien
Literaturverzeichnis
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Harald Linz und Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie, United Soft Media Verlag GmbH, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8
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Halwart Schrader: Deutsche Autos 1885–1920, Motorbuch Verlag, Stuttgart, ISBN 3-613-02211-7
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Technikgeschichte, Erik Eckermann, Die Achsschenkellenkung und andere Fahrzeug-Lenksysteme, Deutsches Museum, München
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Henri Werner und Ernest Reiter: Henri Owen Tudor L´impact d´une idée